由于EGR發動機和高壓共軌發動機在價格上相差甚遠，不久前剛剛獲得環保認證的EGR柴油發動機引發了銷售市場上的一陣恐慌。這也是這場技術路線之爭的導火索。隨著國Ⅲ排放標準的實施，國Ⅲ柴油發動機技術路線之爭的戰火也在商用車市場悄然蔓延。由于EGR發動機的價格大大低于高壓共軌發動機，這引發了銷售市場的恐慌，也將這場技術之爭推向了新的高度。

　　7月23日，來自相關國家部委、大專院校、行業協會以及17家商用車和關鍵零部件企業在2008中國商用車國Ⅲ技術高峰論壇展開激烈的討論。經過幾個小時的技術論劍，在場專家普遍認為，無論是高壓共軌還是EGR，在柴油發動機的技術路線方面，中國應該充分借鑒國際成功經驗。

　　國家環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼向記者表示，作為國家環保部門，對于汽車廠商的技術路線的觀點是：不管用什么技術，只要能夠達到排放標準，都是合理的，但作為一項新的被研究開發出來的技術，必須保證它是可靠的。

　　高壓共軌和EGR交鋒

　　由于實施國Ⅲ排放標準，柴油發動機在技術上要進行必要的升級。

　　“一臺國Ⅲ排放的EGR發動機比高壓共軌的國Ⅲ柴油發動機價格低1萬~2萬元。以康明斯發動機為例，一臺國Ⅲ康明斯發動機價格比國Ⅱ標準的價格高約1.5萬~2萬元;而一臺國ⅢEGR發動機價格比國Ⅱ的價格僅高約1萬元。”國內一家商用車企業的相關人員告訴記者。

　　“1萬多元，對于一輛商用車整車的價格來說，占到5%左右，這個成本對用戶來說是非常關心的。”上海匯眾汽車制造有限公司研發中心主任劉斌說。

　　由于EGR發動機和高壓共軌發動機在價格上相差甚遠，不久前剛剛獲得環保認證的EGR柴油發動機引發了銷售市場上的一陣恐慌。這也是這場技術路線之爭的導火索。

　　許多業內人士指出，價格上相差1萬元左右，EGR發動機可能會在銷售市場占據優勢。但他們認為：目前國內的EGR技術在穩定性、可靠性、環保一致性以及進一步的技術升級方面都還有待考察。

　　國際經驗值得借鑒

　　在機動車排放標準方面，“中國是跟著一些發達國家在走，所以可以少走一些彎路。”湯大鋼說。

　　技術之爭抑或如此，在歐美等國已出現過同樣的問題，也經過同樣的探討和實踐，很多經驗都是中國可以借鑒的，一些失敗的案例也值得中國汽車廠商引以為戒。

　　作為國際上最大的發動機獨立生產廠商，康明斯目前在歐美市場同時使用高壓共軌和EGR技術，但前提是根據歐美市場對排放的不同要求選擇技術路線。

　　據康明斯(中國)技術總顧問閔佟介紹，做這樣的選擇是由于歐美在排放標準方面的要求有所不同。“美國的排放標準在初期比較重視對氮氧化物的控制，而對于顆粒物不很看重。而歐洲的排放標準從一開始對顆粒物就是比較看重的。”

　　EGR對于降低氮氧化物是非常有效的，“根據我們做的一種測試，可以減少氮氧化物90%以上。”據楊福源介紹。

　　“所以，康明斯在美國一直使用EGR技術，到了2007年仍在繼續使用，而到2010年，康明斯在美國還會堅持使用EGR技術。”閔佟說。然而隨著美國對顆粒物排放的要求也在逐漸提高，對采用SCR后處理系統的高壓共軌發動機的呼聲很高。“因為光靠EGR不能夠降低顆粒物排放了。”“而在歐洲，由于對顆粒物排放的要求一直很高，所以康明斯一直堅持使用SCR的高壓共軌發動機。”他表示。

　　閔佟同時也提到了倪桂祥上述的擔心，他說，選擇技術路線也要考慮到油品的質量。“EGR發動機要求燃油的硫含量要低于500ppm，美國早期的柴油中含硫　量比較高的，燃油燃燒后產生的二氧化硫跟水結合在一起，腐蝕了EGR的通道，導致EGR大量的損壞。”他提醒中國的汽車廠商也要注意這個問題：由于中國的各地方燃油含硫量參差不齊，要考慮到如何保證發動機在使用過程中也能夠滿足排放標準。

　　另外，楊福源指出，技術方案的選擇還要考慮關鍵零部件企業的技術能力。“只有國內的企業能夠支撐起國Ⅲ法規的要求，才能滿足以后國Ⅳ、國Ⅴ的需要。”

　　據倪桂祥介紹，中國重汽正在研發國Ⅳ排放和國Ⅴ排放的發動機。他告訴記者：“國Ⅳ排放的發動機將共同使用EGR和高壓共軌技術。”

　　而且湯大鋼說，目前的國Ⅲ排放標準只是過渡性的，期待國Ⅳ排放標準盡快出臺后，使用加裝OBD的發動機，上述可能出現的可靠性、一致性的問題都會得到控制和解決。

　　可見，目前無論是采用高壓共軌技術也好，EGR技術也罷，二者終將殊途同歸，都只是為了能夠滿足更高的排放標準。